История автомобильного сцепления началась во второй половине XIX века одновременно с историей автомобилей, оснащенных двигателем внутреннего сгорания. Именно тогда на первом автомобиле немецкой компании
«Бенц и К»было решено применить позаимствованный из промышленного оборудования механизм с ременным
приводом для передачи крутящего момента от двигателя на коробку передач.
Однако востребованным это нововведение оставалось недолго. Практически сразу были выявлены его минусы: низкий КПД, высокая степень износа, ненадежность, особенно в плохую погоду, с одной стороны,
и «несостоятельность» при работе с более мощными двигателями – с другой. Все это и подтолкнуло светлые
умы тогдашнего автопрома к поиску наиболее оптимальной конструкции сцепления. И… получилось так, что
в нынешних легковых автомобилях от самого первого трансмиссионного механизма с ременным приводом не
осталось ничего.
После многолетних поисков инженеры пришли к наиболее распростра ненному в наши дни однодисковому
сухому сцеплению, которое, несмотря на свою весьма простую конструкцию, отличается высокой надежностью, плавностью включения и хорошо передает крутящий момент при высоких температурах, возникающих при
трении фрикционных накладок и нажимного диска.
Состоит оно из нажимного диска, или «корзины», ведомого диска и муфты выжимного подшипника в
сборе. Нажимной диск, или «корзина», это механизм, закрепленный на маховике коленчатого вала, прижимающий
к нему ведомый диск при отпущенной педали сцепления. К кожуху «корзины» крепятся массивный нажимной
диск и пружина (пружины).

Немного теории

В современных сцеплениях используется диафрагменная пружина, зажимающая ведомый диск между нажимным диском и маховиком. При нажатии на лепестки внутренней части диафрагменной пружины выгибается ее наружная часть, прекращая давить на нажимной диск и «освобождая» ведомый. Таким образом, сцепление выключается. Ведомый диск имеет фрикционные накладки, которые контактируют с маховиком и нажимным диском
при включенном сцеплении. Изготавливается этот диск из листовой стали. Его наружная часть имеет фигурные прорези, которые делят ее на лепестки волнообразной формы. Фрикционные накладки прикле пываются к выпуклым участкам лепестков, позволяя им расходиться на небольшое расстояние при вы ключении сцепления.
Это повышает плавность его работы, так как под действием нажимно го диска фрикционные накладки сходятся, давая возможность ведомому диску в это время проскальзывать. В середине диска находится демпфер (гаситель крутильных колебаний), состоящий из фрикционных шайб и демпферных пружин, обеспечивающих эластичное соединение со шлицевой ступицей. В нее входит первичный вал коробки передач.